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沿海地区的发展优势在削弱，可能没有以前那么突出了！ 很多人至今对于中西部大城市的发展嗤之以鼻，一是认为基础薄弱，不长久;二是认为内地与沿海相比，物流成本太高，经济上不划算。这种担心其实是正常的，也确实是问题。不过同时在上海和重庆工作过的黄奇帆举的这个例子确实值得深思。 另外，国家搞的YDYL政策，其实是逆沿海地缘优势的。以前谁靠海近谁具备贸易主导性，现在中西部通过铁路，距离国外的距离甚至缩短。在某种程度上减弱了沿海优势。只能说天无绝人之路。 当然，这里不是说沿海没优势了，优势还在，只是没有以前那么突出了。 案例:第六个方式，是优化投资环境。比如物流，现在大规模生产的产品，产业如果到了几十亿、几百亿甚至几千亿的时候，都要考虑全球化的物流。比如重庆的电子产业之所以大家都能来搞，除了刚才说的垂直整合这些事情以外，很重要的是我们把渝新欧的通道搞起来了。因为在内陆几千万台产品市场分隔，30%在北美，30%在亚洲，40%在欧洲，如果在重庆生产运到上海、广东，再通过船舶运到欧洲，一方面时间要两个月，另一方面成本也很高，至少增加了两千多公里内陆到沿海的距离。 所以我们当时推动了一个重庆到欧洲的渝新欧班列，因为这个铁路本来就通，所以推动它的时候主要解决了三件事。一个是六七个国家的海关要一体化，你如果没有一体化的话，火车开到每个国家都会把你的集装箱拿下来关检，弄的支离破碎，这就不行了，必须重庆检了，沿途任何国家不再重复关检，反过来在欧洲关检的东西到重庆一路不再关检，叫关检互认、执法互助、信息共享，就是自由贸易经济一体化的一种做法，我们花了一年多时间跟各个国家谈判，就是要把这种问题解决掉。第二个就是各个国家的铁路部门都有铁路运行时刻表，要统一编制时刻表，不能到哪儿都等别的火车，那就时间浪费了。所以要开各个国家的铁路部门协调会，这个协调会在我办公室里也开过好多次，形成了五定班列，定起点重庆、定终点德国，中间一百个火车站只停12个，哪12个停下来都要讨论的。第三个就是定价格，每个国家都有铁路运费，连在一起的时候哪个国家最高，大家都拥护的话就把价格抬高了。这个铁路价格从2011年是一个集装箱一公里一美元，那12000公里就要12000美元，运输肯定赔，到2012年降到0.8美元，2014年降到0.7美元，2015年降到0.6美元，现在降到了0.5美元，一万多公里就是6000美元，如果我们不管从连云港还是从上海、深圳，一个集装箱运到欧洲一个多月时间，三千美元。如果一个集装箱里面装的货是500万，一个月的利息就要3到4万，就相当于四五千美元，这个时候你三千美元加四五千美元就变成七八千美元，所以大家都愿意用铁路来运。我讲这一段的意思就是，要把这些具体的事解决，当时为什么会努力的做这件事，就是那些大厂商说我们的东西40%运到欧洲，如果在你这运到沿海再到欧洲不合算，放到你那边不可以，但是如果你能够帮我直接用火车运到欧洲，我把沿海的都装到你重庆来，所以这就叫做战略格局。遇上矛盾、遇上困难，坚定不移地推上去，不能绕道走，我们把这些问题解决了，四亿台手机、六千万台电脑，还有别的产品，百分之三四十运到欧洲的物流问题就解决了。我讲这一段也就是说，要帮企业解决他特别想解决的问题，他想解决什么，你帮他什么忙，只要这些问题是客观的，是经济的，不是政治上的或者其他无理取闹的，我们都该把它当成自己的事，发挥政府的特有服务功能，把它给配置好。欢迎来到极品财经网！